«Если бы все прошедшее было настоящим, а настоящее продолжало существовать наряду с будущим, кто был бы в силах разобрать: где причины, а где следствия».

«Если на клетке слона прочтешь надпись «буйвол», не верь глазам своим».

Козьма Прутков. « Мысли и афоризмы»

Гражданская авиация занимает особое место в развитии экономики Российской Федерации. Устойчивое развитие авиационного транспорта является гарантией единства экономического пространства страны, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности и национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

Россия обладает уникальным геополитическим положением, предопределяющим ее ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей, и как следствие, в мировой транспортной инфраструктуре. Занимая более трети евроазиатского континента и обладая развитой транспортной сетью, Россия является естественным мостом между Европой, Азией и Америкой, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении.

Складывающаяся геополитическая ситуация, интеграция России в мировую экономическую систему выдвигают новые требования к авиационному транспорту, как элементу системы национальной безопасности. Требуется адекватная перестройка всей авиатранспортной инфраструктуры, реализация потенциала России как транзитной державы, повышение конкурентоспособности отечественных авиационных услуг.

Необходимо инновационное переосмысление подходов к организации выполнения всех аспектов авиатранспортной политики Российской Федерации, скоординированной со стратегией социально-экономического развития страны.

В этой связи вызывает особое недоумение и тревогу за будущее всей гражданской авиации России та легкость, с которой в Правительстве прошло обсуждение и принятие «Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года». Сам по себе документ уникален. Он настолько небрежно сделан, и вызывает такое количество вопросов (и не только специального характера), что аналогов среди подобных нормативных актов найти трудно. Концепция представляет собой наспех собранную конструкцию, видимо написанную разными авторами, чьи профессиональные знания также сильно отличаются. Так, например, вторая часть документа, касающаяся аэродромов экспериментальной авиации, написана явно специалистами. Большое количество предметных выкладок, взято, видимо, для придания Концепции «веса». Она заметно контрастирует с первой, базовой, частью об «аэродромах гражданской авиации», стиль написания которой трудно не только назвать профессиональным, но и дружащим с логикой русского языка.

Как отмечается в российской транспортной стратегии, мультимодальные транспортные узлы, которыми, по определению, являются национальные аэропортовые комплексы, способны обеспечить работу авиационного транспорта по требованиям, соответствующим мировым стандартам, а это значит привлечение дополнительных пассажирских и грузовых потоков, увеличение бюджетных поступлений, позиционирование России в мире, как крупной транспортной державы. Наряду с количественным наращиванием пропускных и провозных возможностей, от авиатранспортной системы требуется реализация инноваций, основанных на интеграции технологических преимуществ авиационного транспорта и комплексной информатизации транспортно-распределительных процессов.

Не вызывает сомнения тот факт, что вся инфраструктура национальной гражданской авиации находится далеко не в лучшем состоянии и, безусловно, требуются безотлагательные меры по ее модернизации и обеспечению эффективного развития. Но модернизация и развитие не должны приводить к разрушению. Эти процессы должны служить повышению качества обслуживания в российских аэропортах, обеспечению безопасности полетов, повышению конкурентоспособности российских авиационных и неавиационных аэропортовых услуг.

Современных аэропортов должно становиться больше, а качество, безопасность и эффективность гражданской авиации – выше. Концепция, провозглашая правильные цели, ведет к прямо противоположенному результату. В результате «оптимизации», «реструктуризации», «приватизации» и пр. федеральных активов произойдет разрушение инфраструктуры гражданской авиации России, потеря квалифицированных кадров и имиджа авиационной державы. Чего стоит только утверждение, что «количество аэропортов, обладающих статусом международного аэропорта (допущенных к приему и обслуживанию международных рейсов) после реализации концепции к 2020 году должно остаться на прежнем уровне или незначительно измениться…». Где цели, а где результат! В профессиональных кругах данную концепцию развития все чаще называют концепцией передачи государственных аэропортов в руки частных независимых «операторов», или концепцией продажи гражданской авиации страны.

Специально или случайно, но весь текст документа, все используемые в нем понятия чрезвычайно запутаны и неоднозначны. Классификация аэродромов, приведенная в концепции, напоминает пресловутую ильфовскую «задачу арифмомоид». Авторы с такой легкостью карточного фокусника меняют понятия «аэродром» и «аэропорт», что следить за этим становится совершенно невозможно. Для непосвященного человека к середине текста документа эти понятия становятся тождественными. Аэродромы намеренно путают с аэропортами, чьей составной частью они являются. Аэродром гражданской авиации обязательно находится в аэропорту, и аэродромная сеть совпадает с аэропортовой. На этом тождество должно закончиться. Классификация аэродромов должна отличаться от классификации аэропортов. Модернизация аэродромов и ее финансирование должно разительно отличаться от модернизации и ее бюджета для аэропортовых комплексов. Управление аэродромами и управление аэропортами совершенно разные вещи. Это очевидно для всех, но не для кураторов концепции. Используя намеренную путаницу, концепция приводит нас к утверждению о том, что на модернизацию всех аэропортов денег не хватит, поэтому их количество надо сократить, качество «реструктуризировать», а федеральное имущество – банально поделить. И все это действо должно проходить под красивым лозунгом: «оптимизация затрат государства на модернизацию аэродромной (!) инфраструктуры гражданской авиации с использованием рыночных механизмов» и служить: «обеспечению безопасности полетов за счет связности сети и сети запасных аэродромов». В главе под еще более красивым названием «совершенствование управлением активами наземной инфраструктуры гражданской авиации Российской Федерации» - кульминация фокуса с подменой понятий. В нескольких строках авторы от утверждения о сохранении аэродромов федерального значения в федеральной собственности, приходят к мысли о том, что если хочется и есть хороший бизнес- план, то можно передать его в собственность субъекта федерации и вывести и аэродром, и аэропорт(!) из федеральной собственности. Для того, чтобы эффективно распорядиться имуществом аэродрома, а заодно, и аэропорта, последний передается «в концессию» так называемому «оператору». Выведенный из федеральной собственности аэропорт вообще можно приватизировать.

Понятие «оператор аэропорта» в концепции – ключевое. Это вообще новое для гражданской авиации понятие. Своего рода - дань моде. Его нет ни в Воздушном Кодексе, ни в международных нормах и правилах. Лозунг необходимости наличия «оператора аэропорта», или «единого оператора» транспортного узла служит только для того, чтобы узаконить право распоряжения государственными активами, их последующий вывод из федеральной собственности и дальнейшую приватизацию.

На различных транспортных форумах и пр. происходит проверка лозунга создания единого оператора. Он обосновывается необходимостью качественного управления, отслеживания продвижения транспортных потоков, обеспечения скорости, качества и безопасности перевозок, упрощения документооборота, требованиями организации согласованной и скоординированной работы всех логистических звеньев транспортного узла.

Создание «единого оператора» очень серьёзное заблуждение. Оно уводит государственную транспортную политику с существующего правового поля, дезавуируя роль существующих субъектов организации перевозок, на создание параллельных правовых норм, тем самым подводя идеологическую базу для передела сложившейся инфраструктуры организации транспортного рынка, стимулируя рейдерские захваты и неконкурентную борьбу.

По мнению авторов концепции, именно «оператор аэропорта» будет распоряжаться передаваемым имуществом, принимать участие в распоряжении средствами государственного бюджета, инвестиционного фонда, обеспечивать приватизационные процессы. Все вопросы «совершенствования государственного регулирования аэропортовой деятельности» в концепции сводятся к «разработке нормативно-правовой базы, устанавливающей правовые и организационные основы функционирования операторов аэропортов Российской Федерации». За кадром остается весь комплекс важнейших вопросов стратегического развития российской гражданской авиации. Вопросы обеспечения эффективной модернизации существующих аэропортов, строительства новых международных авиационных аэропортов-«хабов», способных конкурировать с транснациональными компаниями, ведущими активную транспортную экспансию на российском авиационном рынке, вопросы модернизации национального авиационного парка, подготовки летного и технического персонала, социального комплекса, материально-технического обеспечения, топливной политики и пр. остались вне поля зрения концепции. Также, как и вопросы развития аэродромной сети с учетом социально-политических интересов регионов и отраслей российской промышленности, не упомянуты проблемы развития и поддержки отечественного авиационного транспортно-экспедиторского рынка, оперирующих в аэропорту предприятий туристического бизнеса, иных услуг авиационной и неавиационной деятельности. А ведь именно эти и еще многие другие аспекты должны были стать фундаментом долгожданной концепции развития российской аэродромной и аэропортовой сети. Этот документ должен быть, прежде всего, направлен на создание эффективной структуры управления и государственной поддержки развития всей национальной аэропортовой сети. Именно вопросы построения действенного механизма управления развитием всей гражданской авиации России, ее авиационного потенциала должны быть первоочередными и приоритетными.

Именно эффективное управление должно сохранить и приумножить существующие активы гражданской авиации России, создав работающие механизмы развития нормативно-правовой, технологической, технической и социальной политики национального авиационного рынка.

Необходима государственная поддержка модернизации всей существующей авиатранспортной деятельности, создание условий свободы труда и творчества и обеспечение устойчивости этой свободы.

Ситуация, складывающаяся в гражданской авиации, противоречит основным положениям политики Российской Федерации в области авиационной деятельности, положениям программы инновационного развития страны и требует безотлагательного принятия мер по ее осознанию и исправлению.

Зубаков Г.В.

Президент Ассоциации участников авиационной

и авиатранспортной деятельности «Аэроград»

Материал с сайта АЭРОГРАД